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珠海市居民出行特征分析及交通发展对策研究

  摘 要:通过对2010年珠海市居民出行调查数据分析,从交通出行强度、时间特征、空间特征、方式构成、出行时耗及出行时间价值等方面总结居民出行的规律、变化特征及其原因,并与国内其他城市的居民出行资料进行对比分析,针对未来发展趋势提出珠海市交通发展对策及建议。
  关键词:居民出行调查;出行特征;交通政策
  Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.
  Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies
  中图分类号 :C913.32 文献标识码: A 文章编号:
  国内外城市发展经验表明在城市化、机动化快速发展时期,居民出行需求及出行特征在时间和空间上均会发生显著变化。近年来,随着珠海市社会经济全面发展,国家对珠海珠江口西岸核心城市的定位、横琴新区纳入国家发展战略以及港珠澳大桥等区域重大基础设施的建设,珠海迎来了新的历史发展机遇。2010年,珠海市常住人口达156万人,机动车保有量达25万辆,其中私人小汽车约17万辆,伴随珠澳同城化发展,约有3万-4万拥有外地牌照和1万辆拥有两地牌照的车辆进入珠海,其总量约为全市小汽车总量的1/3。在城市发展与交通建设的关键时期,对居民出行规律和特征进行研究分析,可以为城市交通规划提供基础和依据。
  1.居民出行特征分析
  1)出行次数
  出行次数是反映城市居民出行状况的综合指标,包含平均出行次数和出行总量两个部分。平均出行次数则反映了居民出行的平均需求强度,出行总量反映了城市居民出行的需求强度。
  2010年珠海市居民人均出行次数为2.16次/日,出行总量约312万人次/天,比1998年的3.2次/日大幅降低,其中有出行者平均出行次数为2.83次/日。2010年珠海市大规模的道路维修建设,在引发交通拥堵的同时,对居民出行有一定的抑制作用。但是结合土地利用和空间布局下的平均出行距离增长,仍可看出,珠海正在从中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征转变。
  表1 部分城市居民人均出行次数 次/人天
城市名称 人均出行次数 调查年份
珠海 2.16 2010
3.20 1998
北京 2.42 2004
上海 1.95 1995
广州 2.55 2003
天津 2.20 2006
济南 2.38 1995
深圳 1.59 1999
青岛 1.97 1993
南京 2.44 2000
成都 2.16 1987
苏州 2.43 2000
杭州 2.07 2000

  2)时间特征
  珠海居民出行明显呈现早(7:30-8:30)、晚高峰(17:00-18:00)和午间小高峰,其中早晚高峰出行量较大。现状珠海部分市民日常上班、上学的平均出行距离依然较短,且城市午休时间较长,造成一定比例的居民回家午休,形成午间出行的两个小高峰。
  3)空间特征
  从交通出行整体产生、吸引量来看,东部片区、特别是香洲主城区范围内是全市现状交通产生、吸引强度最高的地区,同时也是相互间交通联系需求最密切、规模最大的地区,其交通产生和吸引量已占全市交通产生吸引总量的50%。
  4)方式构成
  目前珠海居民日常出行中,步行、自行车(含电动自行车)比例达到45%左右。而机动化方式出行中,公共交通的出行比例仅为11.2%,与私人小汽车出行方式持平,甚至不及摩托车出行。与国内其他城市相比,由于外围地区没有对摩托车进行限制,珠海的摩托车比例较高,而公交比例偏低。
  5)出行时耗
  珠海市居民平均出行时耗为22.9分钟,平均出行距离5km。公交出行方式的平均出行时耗最长,为45分钟,这一数据一方面表明珠海市民公交出行距离较长,但也从一个侧面说明珠海的公交发展,存在运行速度偏低、线路过分曲折等不利条件。同时步行、自行车、摩托车等方式,平均出行时耗较短,均在20分钟以内。
  6)出行时间价值
  调查显示珠海居民日常一次工作(或就学)出行,平均出行费用达到4.5元。通过建立数学统计分析模型,计算得出调查样本的平均时间价值。
  表2 调查样本平均时间价值
常用工具 公交车 小汽车
出行目的 上班 其他 上班 其他
时间价值(元/小时) 8.9 10.3 62.7 68.1
步行等车时间系数 1.2 1.35 1.08 1.14

  2.居民出行特征变化原因分析
  1)城市建设规模增大,出行距离加大
  早期受交通工具制约,城市发展较为紧凑,居民出行距离相对较短。随着西区、南湾片区及唐家湾片区的不断开发建设,岗位与居住地之间的距离不断拉大,使得公交车、私家车的出行比例不断增长。
  2)城市基础设施建设加快步伐,出行环境明显改善
  随着人民路、柠溪路等城市主干路、公交候车厅的改造,以及城市绿道的建设,居民出行环境得到明显改善。
  3)公共交通业快速发展
  公共交通投入不断加大,包括建设公交专用道、车辆投入、开通快线等,形成便捷、发达的公交网络,增强公交吸引力。
  4)出行方式多元化发展
  城市范围的不断扩大,促使居民出行方式多元化发展。广珠城际轨道的建成,居民出行又增加一种方式。即将建设的现代有轨电车以及未来的城市轨道等将进一步丰富出行方式。
  3.交通需求特征
  1)出行总量增长
  通过对居民出行调查数据的统计以及城市交通发展趋势的分析,预计到2020年珠海市居民人均出行次数为2.30次/日左右,流动人口人均出行次数总体上维持在2.60至2.80之间,未来保持一定的上升趋势。由此,可以预测2015年居民出行总量586万人次/日,2020年居民出行总量 824万人次/日。
  表3 珠海市居民出行总量
年份 2010 2015 2020
城市人口(万人) 149 220 303
人均出行次数
(人次/人日)
2.16 2.25 2.3
流动人口(万人) 23 34 47
人均出行次数
(人次/人日)
2.65 2.7 2.72
出行总量
(万人次/日)
382.8 586.8 824.7

  2)出行结构逐步向合理化转变
  通过优先发展公共交通,引导机动化发展,尤其是引导分区间交通和西区现状摩托车交通向公共交通转化。
  2020年,公共交通占全方式客运比例的30%以上,非公交机动车(含私人小汽车、出租车、摩托车和单位客车)控制在25%以内。慢行比例维持在40%以上。跨分区出行中公共交通比例达到60%以上。
  3)出行空间分布离散化
  预测至2020年,随十字门新中心和西部中心城区的发展,主城区出行空间分布将发生明显变化,交通出行的多中心网络化格局逐步建立。
  4.交通发展对策研究
  1)交通一体化发展
  通过将交通规划纳入法定规划,综合协调城市规划区内不同类型对外交通基础设施,以及与城市发展、城市交通的关系。以区域性对外交通枢纽为依托,加强对外交通与城市交通的衔接,实现区域、市域、都市区、主城区交通的一体化规划、建设与运营,引导城市空间布局调整和城市交通网络的调整。
  2)区域和城市客运优先发展公共交通
  区域客运将发展的重点放在城际铁路、区域公交和城乡公交发展上,城市交通全面贯彻落实公交优先政策。在投资上向公共交通倾斜,规划、建设、交通管理上全面实施公共交通优先,运营、服务上体现以乘客为本。通过体制创新和科技创新,促进公共交通改革,提高公共交通的竞争力。通过交通枢纽建设,加强公交与其他交通衔接,逐步形成干支结合的新型公共交通网络,实现公共交通的跨越式发展。
  3)交通与城市空间、土地利用协调发展
  重点建立可持续的交通与土地开发关系,从规划、开发、建设、管理等环节上把土地使用与交通融合在一起,利用交通系统引导和支持城市的空间结构调整与城市职能提升。
  4)交通需求管理
  在机动化快速发展、交通需求——特别是机动交通需求——迅速增加和交通拥挤成为常态的情况下,交通需求管理政策实施是未来保障交通运行高效、畅通的关键政策。需要从城市的整体发展、整体运行的角度,制定全面而分步骤推进的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重点突出对交通出行成本的调控,对机动化发展的引导,对城市中心区和跨越瓶颈的机动交通进行限制,削减联系交通中的私人机动交通总量,以及对区域交通的引导和管理。确保城市重点地区、重要走廊交通运行的畅通、可靠。
  适时研究制定机动车分区停车收费、城市关键截面与中心区通行管理等的实施政策,引导机动车的合理发展与使用。
  制定针对城市道路运行特征的分时段城市道路的路权管理措施,加强道路的拥挤管理,在道路路权分配上鼓励合乘、高载客车辆和环保车辆优先。
  主城区与外围组团联系走廊、区域交通走廊上,通过价格制定、路权分配等措施提高公共交通的竞争力,实施公共交通优先。
  根据城市就业分布与交通特征,研究错峰上下班的政策,降低高峰出行。
  参考文献
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